13-03-2013

Débat sur l’avenir des projets d’infrastructures de transports

Deuxième séance du jeudi 28 février 2013

Débat sur l’avenir des projets d’infrastructures de transport

(…)

Mme la présidente. L’ordre du jour appelle le débat sur l’avenir des projets d’infrastructure de transport.

La parole est à M. le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. Merci, madame la présidente. L’Assemblée a inscrit à son ordre du jour, à la demande du groupe Union des démocrates et indépendants, ce débat sur l’avenir des projets d’infrastructure de transport. Je ne peux que m’en féliciter et m’en réjouir : nous sommes au cœur de la compétence de mon ministère et je sais combien ce sujet tient à cœur aux élus de terrain qui composent votre assemblée.

Il est vrai que les infrastructures de transport jouent un rôle fondamental, puisqu’elles permettent à nos concitoyens d’accéder à l’emploi, aux services publics, à la culture, aux loisirs. Elles sont finalement l’un des éléments constitutifs du vivre ensemble.

Il est ainsi de notre responsabilité collective de rénover, d’améliorer les infrastructures existantes, mais aussi d’en projeter de nouvelles avec l’objectif d’un aménagement du territoire au plus près des besoins de nos concitoyens.

En matière de projets d’infrastructures, où en est-on aujourd’hui ?

Le projet de schéma national des infrastructures de transport tel qu’il a été présenté en 2011 est un document fort riche, qui additionne un certain nombre de projets – peut-être même de promesses, qui n’ont pas de financement dans la colonne correspondante. (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)

Le gouvernement précédent a en effet bâti un projet de schéma national un peu confus, désordonné, non financé et surtout non finançable, ce qu’aujourd’hui ni les uns ni les autres ne pouvons ignorer. Je ne reprendrai pas les propos ou écrits émis au moment de la publication même du SNIT, venant de tous les bords de cet hémicycle et regrettant le caractère incomplet de ce schéma.

Ce document, cette accumulation de promesses sur l’ensemble du territoire, représente un ensemble de projets de l’ordre de 245 milliards d’investissements à échéance de vingt ans.

D’un point de vue financier, vous en conviendrez avec moi, il est tout à fait illusoire de croire que la collectivité nationale pourrait dépenser 245 milliards d’ici vingt ans, dont 88 à la charge de l’État, avec un rythme d’investissement pour le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport qui est aujourd’hui de l’ordre de 2 milliards par an. Le problème ne se pose pas d’ailleurs que pour l’État : les collectivités territoriales seraient sollicitées à hauteur de 56 milliards d’euros.

Par ailleurs, les projets du SNIT sont à des stades de réalisation – parfois d’imagination – très différents. Un certain nombre n’existent que sur le papier, dépourvus d’études sérieuses. Il est donc nécessaire aujourd’hui de hiérarchiser les projets qui s’inscrivent dans le réel, les promesses inconsidérées ne suffisant plus à satisfaire l’attente du pays et de ses représentants.

Le Gouvernement a donc souhaité faire évoluer dans son principe même le SNIT et définir de nouvelles orientations pour la politique des transports, en dégageant une vision partagée, réaliste, cohérente des enjeux stratégiques pour notre pays à court, moyen et long termes.

J’ai ainsi souhaité mettre en place, le 17 octobre dernier, une commission parlementaire et technique présidée par votre collègue Philippe Duron, afin de remettre de l’ordre dans la planification des infrastructures de transport.

Elle est composée de six parlementaires de toutes sensibilités politiques et de quatre personnalités qualifiées, et est en train de réexaminer les projets de développement mais aussi les principales opérations de rénovation et de modernisation des réseaux existants identifiées dans le document.

Soixante-quinze projets sont ainsi concernés par cette démarche. En sont exclus les projets engagés, soit parce qu’ils ont fait l’objet d’un contrat de partenariat public-privé ou d’une convention de financement pour la réalisation des travaux – c’est le cas des quatre lignes à grande vitesse en cours de travaux – soit parce que leur réalisation est garantie par un traité international, je pense notamment à la section franco-italienne du Lyon-Turin.

Je salue la grande mobilisation et la qualité des travaux menés par cette commission. Celle-ci pourra proposer un phasage des opérations compte tenu de leur intérêt et de leur urgence, voire un réexamen partiel ou global de certaines d’entre elles en fonction de différents aspects.

Je salue donc ce travail qui est engagé avec beaucoup de sérieux. Je vois ici Mme Sas et M. Chassaigne, membres l’un et l’autre de cette commission. Je ne veux trahir ici aucun secret – je n’en connais pas, je n’ai rencontré M. Duron qu’il y a quelques jours ! Il m’a indiqué la philosophie et la méthodologie qui inspirent la commission, une méthodologie qui a d’ailleurs été présentée publiquement. Bref, je veux simplement dire aux parlementaires combien il est important que, dans la diversité des appartenances et avec le sérieux qui les caractérise, nous puissions faire preuve de pragmatisme et de cohérence. Il importe de travailler de manière à produire une méthode, peut-être même une référence, sur ce que l’investissement public, qu’il émane de l’État ou des collectivités locales, peut apporter à l’aménagement du territoire en réponse aux problématiques qui sont les nôtres.

Plusieurs aspects doivent guider la mission de cette commission. Un certain nombre de questions se posent à elle, divisées en deux grandes catégories, l’une ayant trait à la réalité de ces infrastructures et l’autre liée au développement économique et durable.

Ces questions sont simples. Quels sont les besoins réels des territoires en termes d’infrastructures et de mobilité ? Où sont les problématiques d’enclavement, alors que la fracture territoriale est un enjeu majeur pour nous tous ? Quels sont, précisément, les projets qui pourront la réduire ? Que peut-on réellement attendre de telle ou telle infrastructure, ou de tel ou tel mode de déplacement, en termes de développement économique et de développement durable ? Ces projets garantiront-ils des emplois pérennes ? Quels seront les effets sur le report modal ? Bref, toutes ces questions sont au cœur même des problématiques des transports.

La soutenabilité financière et l’intérêt socio-économique de chaque projet doivent être systématiquement examinés. Il n’y a pas d’autre méthode possible : tout le monde reconnaît aujourd’hui que cette hiérarchisation est indispensable. Les conclusions de cette commission sont attendues d’ici la fin du premier semestre. Nous en tirerons un nouveau schéma national de mobilité durable.

Quel est l’état des réflexions de la commission Mobilité 21 aujourd’hui ? Les interventions de Mme Sas et de M. Chassaigne nous éclaireront tout à l’heure à ce sujet, mais la méthodologie qu’elle suit a d’ores et déjà été présentée, le 21 février dernier. Les projets font actuellement l’objet d’une évaluation multicritères, selon quatre axes. Le premier s’attache à la contribution aux grands objectifs de la politique des transports, comme la compétitivité économique nationale, la réduction des inégalités territoriales et l’amélioration de la mobilité de proximité. Le second concerne la performance écologique, c’est-à-dire les effets en termes de réduction des gaz à effet de serre et la promotion des transports collectifs ou massifiés. Le troisième a trait à la performance sociétale, c’est-à-dire à l’aménagement du territoire, à la réduction des nuisances et à l’amélioration de la sécurité. Enfin, le dernier touche à la performance socio-économique.

À l’issue de son travail, la commission proposera de prévoir une politique des transports selon trois échelles temporelles. La première sera centrée sur les projets déjà engagés, qui constituent un effort considérable de la collectivité publique. Elle pourra s’enrichir de projets nouveaux en fonction des ressources disponibles. La deuxième rassemblera les projets à engager dans les dix années suivantes. La troisième regroupera les projets qui, au regard de leur avancement et de leur utilité, ont vocation à être engagés ultérieurement.

Enfin, la politique des transports ne peut reposer uniquement – vous en conviendrez également – sur de grands projets de long terme. La priorité doit être donnée aux transports du quotidien. Le Gouvernement s’y engage. Il est clair que les capacités financières de l’État et des collectivités territoriales ne permettront pas de réaliser l’ensemble des grands projets promis par le précédent gouvernement. Il apparaît donc d’ores et déjà inéluctable de repousser la réalisation de certains grands projets, peut-être même pour une longue durée. Il faut par ailleurs, et dans le même temps, mettre l’accent sur les petites opérations qui peuvent avoir un effet direct, apporter des solutions aux problèmes quotidiens de transports que rencontrent nos concitoyens. Je le répète, c’est la priorité du Gouvernement.

Plusieurs mesures ont déjà été prises en ce sens. Tout d’abord, en ce qui concerne les investissements routiers, j’ai demandé aux préfets de région, par courrier en date du 18 décembre dernier, d’élaborer une liste hiérarchisée des opérations de modernisation du réseau routier national dont la poursuite ou l’engagement paraissent nécessaires dans une période de cinq années, de 2015 à 2019. Les résultats sont attendus dans les semaines à venir.

Ces opérations devront répondre prioritairement à des enjeux de sécurité et de réduction de la congestion chronique dans un certain nombre d’espaces, qui ne sont pas nécessairement urbains. Elles devront également porter sur le désenclavement et l’amélioration nécessaire de la desserte des territoires, ou encore de la qualité de vie. Les montants que les collectivités territoriales pourront mobiliser en cofinancement avec l’État seront déterminants pour concrétiser rapidement certaines opérations.

Ensuite, au sujet des investissements ferroviaires, j’ai demandé le 17 octobre dernier au président de Réseau ferré de France de me remettre au printemps un projet de grand plan de modernisation du réseau ferroviaire. Ce plan concernera à la fois le renouvellement des voies et l’aménagement en gare. Il se basera sur les dernières conclusions de l’étude actualisée de l’école polytechnique fédérale de Lausanne décrivant l’état du réseau ferroviaire. Il s’agit d’améliorer la performance du réseau en concentrant les moyens sur le cœur du réseau classique, c’est-à-dire les grandes lignes, en développant des systèmes modernes comme la commande centralisée du réseau et en améliorant la gestion des situations dégradées.

Puisque nous souhaitons donner la priorité aux transports ferroviaires, nous mettrons l’accent sur la rénovation du matériel roulant afin d’offrir davantage de confort et de régularité aux usagers. J’ai annoncé ainsi l’engagement dès cette année de plus de 400 millions d’euros de crédits pour le renouvellement des trains d’équilibre du territoire. Par ailleurs, la mobilisation de financements innovants, comme les fonds d’épargnes, au service des régions, permettra aux collectivités d’être à la hauteur de ces enjeux.

Je souhaitais, en guise d’introduction à ce débat, présenter le contexte, les enjeux qui nous attendent et les orientations que le Gouvernement a d’ores et déjà fixées. Une fois encore, nous attendons avec intérêt les contributions de chacune et chacun d’entre vous à ce débat, même si cela peut paraître quelque peu prématuré car la commission Mobilité 21 ne doit présenter ses conclusions que d’ici à quelques semaines, avant la fin de ce semestre, et que le Gouvernement ne souhaite pas en présumer.

Soyez assurés que nous avons à cœur de permettre aux territoires de répondre aux préoccupations des citoyens, et de faire en sorte que la durabilité, le développement économique, le désenclavement, le souci de la qualité et de la régularité, soient traduits par des investissements utiles. Chaque euro d’argent public investi doit être efficace. Les relations de confiance qui existent désormais entre l’État et les collectivités territoriales nous permettent de mener un dialogue équilibré, de mieux hiérarchiser les enjeux, mais aussi de jouer de la complémentarité des modes de transport à court, moyen et long terme.

Bon nombre de questions seront évoquées, notamment celle des transports quotidiens en région parisienne. M. le Premier ministre annoncera les priorités du Gouvernement dans quelques jours. Je ne me prononcerai évidemment pas avant lui. Toutefois, avec notamment mes collègues Cécile Duflot et François Lamy, chargé de la politique de la ville, nous aurons à cœur d’améliorer la qualité des transports en commun, afin que nos concitoyens leur fassent à nouveau confiance.

L’ensemble des opérateurs doit se mobiliser de la manière la plus ferme qui soit. Je pense notamment à la RATP, pour ce qui est de la région parisienne, à la SNCF et à RFF ; une meilleure coordination de ces opérateurs nous permettra d’optimiser, de rendre plus efficaces les transports publics. Une co-construction des enjeux ferroviaires nous permettra de répondre aux attentes légitimes. Cela sera aussi l’enjeu de la réforme ferroviaire que je vous présenterai prochainement.

Bon nombre d’autres sujets pourraient être évoqués. Certains d’entre vous, préoccupés par les attentes de leurs concitoyens et les intérêts des acteurs économiques, ne manqueront pas de les souligner. C’est vrai des transports fluviaux. Là encore, le Gouvernement se prononcera dans quelques jours sur la réorientation d’un projet majeur : le canal Seine-Nord Europe.

M. Arnaud Richard. Ah ! Enfin !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Permettez-moi, monsieur Demilly, d’anticiper sans doute votre intervention. Vous avez déjà dit que le Gouvernement abandonnait des projets. Eh bien non : nous souhaitons simplement les rendre réalistes et réalisables, alors qu’ils n’étaient ni financés, ni finançables ! Il s’agit de donner une chance à ces grandes infrastructures, dans le cadre d’un financement européen. M. Savary est là : nul doute qu’il évoquera cette question, et le combat du Président de la République pour mobiliser des fonds européens en faveur de la croissance par les investissements dans les infrastructures. Ce sera l’occasion pour la France de souscrire à cette vision. Nous souhaitons que les projets retenus aient une chance d’aboutir ; il est pour cela nécessaire qu’ils soient cofinancés par l’Union européenne.

Comme vous le voyez, les thèmes sont nombreux, les préoccupations aussi. Nous souhaitons rendre réaliste ce qui est resté trop souvent au stade de projet, d’effet d’annonce. La méthode pour rendre le SNIT plus réaliste a soulevé beaucoup d’interrogations. Vous pouvez compter sur l’implication du Gouvernement à vos côtés, avec la confiance de la majorité – et même sûrement au-delà – pour que ce schéma désormais permette à la fois la croissance économique et le désenclavement des territoires, et apporte une réponse aux préoccupations quotidiennes de nos concitoyens. (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, GDR et RRDP.)

(M. Denis Baupin remplace Mme Laurence Dumont au fauteuil de la présidence.)

(…)

M. le président. La parole est à M. André Chassaigne.


Débat sur l’avenir des projets d… par andrechassaigne

M. André Chassaigne. Je n’ai pas voulu faire ce soir une intervention déclarative – j’aurai d’autres occasions. Je ne suis pas venu avec un caddie, comme dans un supermarché, pour tendre le bras en essayant d’agripper quelques investissements pour les infrastructures de transport d’Auvergne – et il y en a beaucoup. Je me limiterai plutôt à quelques observations.

Tout d’abord, comme pourraient le dire, je pense, les six parlementaires de sensibilités diverses qui y siègent, la volonté de la commission Mobilité 21 est d’étudier les projets des grandes infrastructures de transport avec objectivité. Nous voulons vraiment tenir compte de critères objectifs, auxquels nous avons réfléchi pendant plusieurs semaines et qui ont été rapidement rappelés par le ministre, afin d’établir une hiérarchisation qui ne s’appuie pas sur le clientélisme ou l’implication territoriale de chaque membre de la commission. Nous menons une analyse que je qualifie souvent d’éthique. J’insiste vraiment sur cette dimension, en pensant aux réactions que suscitera le travail que nous rendrons.

M. Martial Saddier. Nous ne demandons qu’à vous croire !

M. André Chassaigne. Cela étant dit, monsieur le ministre, si l’on veut vraiment que le travail que vous nous avez confié soit conduit en toute objectivité, il ne faut pas nous sortir du chapeau au dernier moment de nouveaux éléments. Permettez-moi de glisser ce message. Ainsi, on nous assure que, grâce à l’ERTMS, le nouveau projet de signalisation, les rames pourront accélérer et qu’on en aura quinze ou seize par heure au lieu de douze ou treize, ce qui permet de repousser, de façon assez artificielle, la saturation de certains sillons. Ou encore, on nous annonce qu’il y aura une évolution technique, qu’on pourra ajouter un wagon…

Pour que nous puissions travailler avec une approche que je qualifierai d’éthique, il faut une totale transparence, une totale objectivité. On ne doit pas nous sortir au dernier moment de nouvelles hypothèses du chapeau. Qui veut noyer son chien l’accuse de la rage ! Ainsi, le coût d’un projet fait tout à coup un bond terrible et l’on nous dit qu’il est trop cher, qu’il ne peut être retenu… Il est important que nous puissions examiner dans la transparence et l’objectivité les différents projets qui nous sont soumis.

Il est bien évident qu’il y aura ensuite des choix politiques à faire, qui relèveront du Gouvernement, en particulier des choix de financement. Resterons-nous enfermés dans le carcan de l’austérité du pacte de stabilité européen, qui nous empêche de financer le transport dans notre pays ? Instaurera-t-on suffisamment de taxes – je pense en particulier à la taxe transport ? À quel niveau ? Combien vont-elles rapporter, à quoi ces sommes seront-elles consacrées ? Pourra-t-on s’attaquer aux surprofits réalisés par les sociétés d’autoroute, à quel niveau, que fera-t-on de l’argent ? Pourra-t-on étendre le versement transport afin, notamment, que les régions ayant des charges de transport ferroviaire aient des moyens supplémentaires ? Au niveau européen, va-t-on se limiter aux projets de la Commission, bien insuffisants pour se donner les moyens de développer un réseau qui irrigue le territoire européen ?

J’en profite d’ailleurs pour dire à nos collègues de droite que la majorité précédente n’a pas fait inscrire de projets d’importance. Nous sommes allés le vérifier à Bruxelles : nous avons découvert que certains projets considérés comme ayant un très grand intérêt n’apparaissaient pas sur la carte européenne, tout simplement parce que la demande n’avait pas été faite.

Il y aura donc de grandes décisions à prendre en termes de financement.

Par ailleurs, il est indispensable de ne pas déconnecter la question des transports de l’acte III de la décentralisation. En effet, si d’un côté, l’on nous dit qu’il est impossible de réaliser des lignes à grande vitesse qui avaient été prévues, et si d’un autre côté l’acte III, en définissant des trains d’équilibre du territoire, limite considérablement le nombre de ceux qui sont de la responsabilité de l’État et en transfère aux régions, nous aurons un vrai problème. Dans la nouvelle définition, un train d’équilibre du territoire assure un service entre des villes de plus de 100 000 habitants situées dans deux régions différentes non contiguës. Cela voudrait dire clairement que l’on supprimerait environ 230 trains par jour – que l’on en maintiendrait 100 sur 330 ! Une telle définition aurait de graves conséquences, monsieur le ministre.

Un autre point que je souhaitais aborder, c’est votre volonté de mettre en place un véritable service public des transports. Les réformes que vous engagez, en particulier dans le domaine ferroviaire, permettront-elles d’avancer vers un service public national, mutualisé, solidaire pour les différents transports ? Car il faut s’intéresser aux autres modes de transport, ce qui implique, lorsque nous parlons de schéma de mobilité durable, de tout prendre en compte, comme, par exemple, les conséquences du transport routier sur les émissions de gaz à effet de serre et le réchauffement climatique ; si l’on veut comparer ce qui est comparable, il faut intégrer dans le coût du transport routier des externalités négatives, qui sont ignorées aujourd’hui. Non seulement on fait supporter au ferroviaire des charges importantes, mais on justifie le développement du transport routier en occultant complètement ses conséquences sur l’avenir de la planète, en termes de réchauffement climatique en particulier.

Voilà, monsieur le ministre, les quelques questions que je souhaitais vous poser. Je suis persuadé que vous nous apporterez des réponses claires et précises. Et je répète le message : pour que la commission Mobilité 21 puisse travailler dans l’objectivité, il ne faut pas que des missi dominici de votre ministère sortent au dernier moment de leur chapeau des considérations qui n’ont jamais été exprimées dans les débats publics, qui n’ont jamais été portées par les collectivités territoriales et qui paraissent en complet décalage avec la connaissance que nous pouvons avoir des dossiers.

(…)

M. le président. La parole est à M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Je tâcherai de me montrer à la fois précis et concis dans mes réponses à vos multiples questions, qu’elles soient d’ordre local – et elles ne manquent pas pour autant d’intérêt – ou d’ordre plus général, plus politique. On mesure à ces questions à quel point vous aviez envie de parler des projets d’infrastructures de transport, combien un vrai débat vous manquait.

M. Martial Saddier. Ça commence bien !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Pendant des mois et des années vous l’avez fui, ce débat. Vous l’avez inscrit à l’ordre du jour en pensant mettre le Gouvernement et la majorité en difficulté.

M. Stéphane Demilly. Pas du tout !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Au moins ce premier débat, car il y en aura d’autres, permettra de clarifier les choses, de vous montrer à quel point nous sommes à l’aise pour assumer la politique que nous menons, malgré l’héritage avec lequel nous devons nous débrouiller et que nous allons devoir surmonter. Car cela ne manque pas de piquant de vous voir, les uns après les autres, vous couler en aussi peu de temps dans le moule de parfaits opposants, oubliant que vous avez exercé les responsabilités pendant tant d’années, oubliant votre bilan qui devrait vous amener sinon à l’humilité du moins à plus de modestie et à assumer certaines réalités plutôt que d’en faire grief à l’actuel gouvernement, engagé, lui, dans une vraie politique de transport, de mobilité, d’investissements.

M. Martial Saddier. Ah bon ?

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Nous pouvons prendre de nombreux exemples dans les discours de l’opposition qui frisent la caricature. Voulez-vous que je vous rappelle votre bilan ? Gilles Savary a relevé la dette abyssale du secteur ferroviaire, de RFF, que vous avez portée à 32 milliards d’euros.

M. Martial Saddier. Cette dette ne date pas d’aujourd’hui !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Ce secteur est à bout de souffle alors que vous nous invitez à poursuivre votre politique.

Voulez-vous que j’évoque les conclusions du fameux rapport de l’école de Lausanne selon lequel les infrastructures de transport sont dégradées au point que plus de 2 milliards d’euros annuels seront nécessaires pour y remédier ?

Voulez-vous que nous revenions sur le SNIT ? Vous avez tenté une pirouette intellectuelle, monsieur Mariton : je vous entends parler d’abandon alors que, dans la même phrase, vous avez dit que le SNIT n’était pas un document opposable : il faudrait savoir ! Vous avez eu la dent très dure contre le SNIT et aujourd’hui vous venez nous dire qu’il ne s’agissait pas d’une démarche achevée. Si elle n’était pas achevée, comment pouvez-vous suspecter le Gouvernement d’abandonner certains projets, comment pouvez-vous nous demander de respecter le SNIT ? Pour éviter d’assumer le fait de n’avoir pas tenu vos engagements passés, vous prenez l’excuse de l’inachèvement du SNIT.

Voulez-vous que je vous parle de l’écotaxe poids lourds ? Là encore, M. Mariton a tenté de s’en faire l’avocat.

Voulez-vous que je vous parle de l’état dans lequel vous avez laissé les secteurs routier, autoroutier ? Si vous n’aviez pas bradé le patrimoine autoroutier, Alain Rodet l’a rappelé avec précision, nous n’aurions aujourd’hui aucune difficulté de financement. Je pense aux 2 milliards d’euros de recettes produites chaque année au profit des groupes qui ont été les heureux bénéficiaires d’une privatisation hâtive et complaisante, critiquée sur tous les bancs de l’Assemblée. Ces 2 milliards d’euros seraient bien utiles pour pérenniser, sanctuariser même, le financement des infrastructures. Cet héritage est bien le vôtre. Comment pouvez-vous dès lors faire preuve de si peu de retenue dans le procès que vous intentez au Gouvernement ?

J’en reviens à l’écotaxe poids lourds créée par un décret du 4 mai 2012 – on croit rêver : vous sembliez bien empressés de terminer une mission que vous n’aviez pas achevée, de laisser en héritage, et peut-être comme un gage de confiance, un cadeau de bienvenue au nouveau gouvernement. Or toute la profession savait combien ce décret, que vous vous targuez avec une telle fierté d’avoir pris, était inapplicable, constituait une usine à gaz ne permettant aucune effectivité du dispositif. Vous avez fait preuve de manque de réalisme à un moment où les transporteurs avaient plus besoin de soutien que de ce genre de mesure.

Voulez-vous que l’on revienne sur les conclusions des assises du ferroviaire ? Vous en avez organisé des Grenelle, des assises, des rencontres… Les assises du ferroviaire ont été un peu tardives – elles ont eu lieu en décembre 2011. Mieux vaut tard que jamais, certes. Ainsi, après tant de temps passé au pouvoir, vous avez eu une révélation, une forme de vision selon laquelle il faudrait une grande ambition ferroviaire pour la nation, une politique de transport ambitieuse à l’image de la grandeur du pays, qu’il s’agisse de développer le transport modal ou d’investir dans de nouveaux types de transport. Voilà bien des intentions, des volontés, des engagements, mais dont le moins que l’on puisse dire est qu’ils se sont révélés un peu tardifs.

Je reviendrai sur quelques réalités. Alors que vous lui faites le procès de l’abandon, le Gouvernement assume ses responsabilités en matière d’infrastructures en faveur des territoires et au profit de la croissance. Il n’y a ni renoncement ni abandon mais la volonté de réaliser, de donner un cap, de confirmer les bons projets, d’examiner ceux qui paraissent plutôt douteux, de revenir sur ceux qui semblent irréalistes donc irréalisables.

Vous devriez souligner que les quatre grands projets de LGV ont été confirmés, que la création de la rocade L 2, à Marseille, a été engagée sous le présent gouvernement en quelques mois. Vous devriez rappeler le déplacement de l’A9 à Montpellier, le contournement Nîmes-Montpellier. Autant de chantiers qui devaient être engagés et qui l’ont été.

M. Antoine Herth. Et le contournement de Strasbourg ?

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Précisément, vous évoquez Strasbourg,…

M. Antoine Herth. Ah !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. …pensant que, par idéologie, dogmatisme peut-être, nous nous détournerions de projets publics-privés.

M. Antoine Herth. Je n’ai pas dit cela !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Vous avez fait le procès de la supposée vision dogmatique du Gouvernement qui l’empêcherait de promouvoir de tels projets.

M. Antoine Herth. Absolument pas !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Mieux vaut dire la vérité : le contournement de Strasbourg a été un projet entièrement lancé par le précédent gouvernement. Le président de la région Alsace n’a pas eu de mots assez durs pour condamner l’abandon, disait-il lui aussi – c’est une maladie –, du contournement de Strasbourg. Seulement, ce qui est vrai pour ce projet l’est aussi pour d’autres. Les partenariats public-privé ont peut-être été pour vous un mode de financement idéal mais la réalité est tout autre. Lorsque les partenaires privés ne sont pas présents au financement, lorsqu’ils ne donnent pas de réponse malgré deux prorogations des délais, lorsqu’il n’y a pas de possibilité de poursuivre sur le plan juridique, la procédure s’effondre et le projet s’arrête !

Cette responsabilité est la vôtre et n’essayez pas d’en faire endosser les conséquences au Gouvernement. Non. Car le Gouvernement a une méthode, qu’il s’agisse de l’Île-de-France, cher Olivier Faure, ou non : assurer un équilibre entre le rural et l’urbain, promouvoir la complémentarité des modes de transport, lancer la construction de grandes infrastructures là où elles sont nécessaires et rénover la plupart de celles qui existent déjà.

La réalité, mesdames et messieurs les députés de l’opposition, vous la connaissez mieux que nous puisque c’est en partie en raison de votre politique que les finances publiques se trouvent dans une situation aussi dégradée. Les collectivités vont être amenées à jouer de la solidarité financière et faire en sorte que nous puissions additionner les énergies, les volontés, les financements. Il s’agit de répondre aux demandes des citoyens, aux acteurs économiques, d’être à la hauteur des grands enjeux d’aménagement.

Je vais tenter de rassurer M. Demilly et surtout répondre positivement à Jean-Paul Chanteguet sur l’enjeu du secteur fluvial, en particulier en ce qui concerne le canal Seine-Nord Europe. Vous n’avez pas participé à l’assemblée générale de l’association de soutien au canal Seine-Nord Europe, cher monsieur Demilly ; vous y auriez entendu la réalité à laquelle l’ensemble des acteurs, en particulier les collectivités locales, sont confrontés.

M. Stéphane Demilly. J’y étais représenté !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Alors votre représentant doit vous faire part de cette réalité qui vous permettrait de dire la vérité et non de laisser planer un doute, de jeter le trouble dans certains territoires, voire d’inquiéter. Je n’énumérerai pas les projets soumis à la commission Mobilité 21 du SNIT ; or il se trouve que celui-ci ne l’est pas.

La question du canal Seine-Nord Europe illustre votre façon de travestir la vérité. Quelle est-elle ? Un projet fort ancien, une décision qui fut l’objet, à l’approche de l’élection présidentielle,…

M. Stéphane Demilly. C’était un an auparavant !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. …d’une mise en scène théâtrale à Nesle de la part de l’ancien président de la République, et qui aura permis de favoriser votre conversion au fluvial.

M. Martial Saddier. Il s’agit d’un débat et vous n’avez répondu à aucune de nos questions ; au lieu de cela, vous faites de la politique !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Or, depuis 2008, des montages financiers avaient été imaginés, l’un atteignant quelque 4,5 milliards d’euros. Un projet public-privé a été constitué au sein duquel le groupe Bouygues, qu’on ne peut pas soupçonner d’être un ami politique du Gouvernement (Murmures sur les bancs du groupe UMP), a annoncé que les partenaires privés ne pouvaient atteindre ce financement. Et nous sommes passés allégrement de 4,5 milliards d’euros, à 5,6 puis 6 voire 7 milliards sans avoir actualisé les recettes.

Dans le même temps, vous nous invitez à solliciter l’Europe. Mais qui était aux responsabilités quand il fallait demander que l’Europe se mobilise pour obtenir les financements, les subventions nécessaires à un grand projet, d’une envergure au moins européenne ? N’était-ce pas vous, vos amis ?

Qui a demandé – je dispose de ce courrier et je le communiquerai à ceux qui le souhaitent – que seulement 6 % de subventions européennes soient mobilisées sur le canal Seine-Nord ? Ce n’est ni ce Gouvernement, qui n’était pas aux responsabilités, ni les parlementaires de la majorité. C’est bien vous, votre gouvernement et le ministre responsable de ce projet qui avez limité la demande de financement à 6 % et qui nous avez conduits dans l’impasse où nous nous trouvons aujourd’hui…

M. Martial Saddier. La demande a donc bien été faite. Tout à l’heure, vous avez dit qu’elle ne l’avait pas été !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. C’est vous qui avez pris le risque de fragiliser et même de voir chuter notre transport fluvial, dans un contexte extrêmement dégradé, marqué par la chute des recettes envisageables dans le secteur du transport fluvial, comme dans tous les types de transport.

M. Martial Saddier. C’est Mme Nathalie Kosciusko-Morizet qui a fait cette demande !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. C’est vous qui n’avez pas demandé les financements européens…

M. Martial Saddier. Si ! Vous venez vous-même de le dire !

M. Stéphane Demilly. Vous non plus, vous n’avez pas fait de demande !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué …et c’est nous qui sommes obligés de faire en sorte que ce projet soit crédible, qu’il soit réorienté, qu’il soit financé à la fois par les collectivités et par l’Europe ; c’est nous qui sommes obligés de faire en sorte que ce projet ne soit pas seulement une idée ou un moyen de mobiliser et de promettre, mais qu’il devienne bien une réalité sur le territoire.

M. Martial Saddier. Vous donnez trois versions différentes en un quart d’heure !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Dans quelques jours, nous ferons le bilan de la manière dont ce projet a été mené et nous exposerons comment le Gouvernement entend le poursuivre. Ce sera l’occasion pour moi de le présenter devant la représentation nationale. Il faudra que chacun assume ses responsabilités et le Gouvernement ne fuira pas les siennes : au contraire, il sera présent et fera en sorte que ce qui n’était que mirage et poudre de perlimpinpin (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.) en matière de financement des infrastructures de transport devienne une réalité, crédible et solide, grâce à la parole de l’État.

Mesdames et messieurs les parlementaires, au-delà de cet exemple précis et des innombrables sujets qui ont été évoqués, auxquels je ne peux répondre point par point, je souhaiterais vous faire part de notre détermination à engager les réformes nécessaires. Bon nombre d’entre vous ont noté que la dégradation du ferroviaire devait nous amener à faire autrement et à faire autre chose.

Une lettre de mission a été adressée au président Guillaume Pépy, ainsi qu’au président Jacques Rapoport, dans la perspective d’une grande réforme ferroviaire. Dans les tout prochains mois, vous serez amenés à y prendre part – et je réponds par là à André Chassaigne. Il s’agira, par la consolidation du service public, par la création d’un pôle public unifié, par le rassemblement de l’infrastructure et des services, par l’instauration, enfin, d’un dialogue entre l’utilisateur des infrastructures et celui qui les gère, d’employer de manière compétitive, efficace et utile les financements publics.

Nous aurons aussi, dans un dialogue renouvelé, cela a été souligné par Gilles Savary, à faire en sorte que les 13,2 milliards d’euros qui seront mobilisables au niveau de l’Europe permettent un taux de retour suffisamment élevé. J’ai eu l’occasion de m’en entretenir avec Siim Kallas, commissaire chargé des transports : nous avons souhaité abandonner la stratégie que nos prédécesseurs avaient malheureusement adoptée dans de nombreux domaines de la politique européenne, celle de la chaise vide.

En ce qui nous concerne, nous souhaitons au contraire défendre nos projets au niveau européen, rencontrer les acteurs et voir les décideurs, afin de mobiliser un taux de retour qui permette de financer de grandes infrastructures.

M. Martial Saddier. Ce n’est pas sérieux, monsieur le ministre !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Nous souhaitons également répondre aux innombrables enjeux sociétaux et environnementaux qui se posent – Eva Sas et Danielle Auroi en ont parlé –, aux enjeux de santé, et à ceux que posent les transferts modaux. Nous devons avoir une vision des transports au service de la société et de la population. Nous devons envisager les choses autrement et abandonner le « tout routier » et le « tout autoroutier ». (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.) Mais nous ne devons pas, pour autant, nous détourner des grands chantiers : il importe, de ce point de vue, qu’au-delà de nos appartenances politiques, ces grands chantiers apportent une réponse à l’aménagement du territoire, aux enjeux de société et aux enjeux environnementaux. Ils doivent nous permettre de construire les moyens de transport de l’Europe, à base de modalité et d’interopérabilité.

Vous le voyez, ce sont des défis qui vont de la réalité quotidienne aux grandes visions que l’on peut avoir d’un territoire. Ce sont des enjeux complexes et difficiles, qui ne doivent pas être abordés d’un point de vue strictement politique ou politicien, comme j’ai pu l’entendre. C’est seulement par une mobilisation au quotidien que nous rendrons réaliste et finançable la construction des infrastructures qui sont nécessaires sur notre territoire, et c’est seulement ainsi que nous obtiendrons des soutiens.

Jacques Krabal a évoqué, et je l’en remercie, l’enjeu que constituent les industries de transport : il a rappelé que l’emploi est conditionné par la nécessité de structurer et d’impulser qui vient de l’État. Oui, chère Suzanne Tallard, il importe que l’État stratège donne une direction structurante et que, par la demande publique, par les 400 millions d’euros destinés au renouvellement du matériel roulant, par les moyens mis à la disposition des régions, à hauteur de 2 à 3 milliards d’euros de commandes publiques, il soutienne les trains régionaux.

M. Martial Saddier. Alstom-Reichshoffen, eh oui !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. C’est important, car c’est précisément par cette impulsion que nous donnerons du sens et un avenir à nos filières et à nos structures et que nous nous doterons des moyens de la croissance et du développement de nos territoires.

Bon nombre de sujets ont été évoqués. Je ne reviendrai pas sur le Grand Paris, ni sur le plan de mobilisation de la région Île-de-France, au côté de laquelle nous sommes engagés. Avec le président Huchon, nous souhaitons faire l’annonce, dès les prochains jours, du plan de mobilisation autour de la régularité, mais aussi des investissements du quotidien. Nous y travaillons depuis maintenant plusieurs mois : la mobilisation de la région et du ministère au côté du grand chantier national qu’est le Grand Paris Express permettra, à n’en pas douter, d’assurer la régularité et l’efficacité des lignes : c’est vrai du RER, des extensions de lignes et d’Eole. Cela permettra de désenclaver un certain nombre de quartiers et de villes de la couronne parisienne.

Le 6 mars prochain, le Premier ministre annoncera les enjeux de cette politique de transport pour l’Île-de-France et nous accompagnerons la région dans son plan de modernisation.

S’agissant du volet de la décentralisation, André Chassaigne a exprimé son inquiétude. Il va de soi que le rendez-vous de la décentralisation occupera l’État et les collectivités, avec une nouvelle répartition des compétences.

M. Martial Saddier. On va faire payer les collectivités encore plus et baisser les aides qu’elles perçoivent !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. À propos des TED et des TER – M. Chassaigne n’est plus là, mais vous pourrez lui transmettre ma réponse, ou je le lui dirai moi-même – il n’y a aucune raison de craindre que l’État puisse être tenté de s’alléger et de transmettre cette charge matérielle ou financière aux collectivités – si cela fut le cas, ce ne l’est plus aujourd’hui. Nous n’avons pas l’intention de procéder ainsi pour la hiérarchisation et la structuration des lignes TER et TED. Nous voulons un rapport équilibré entre les collectivités et l’État, un rapport de confiance, qui permette le meilleur développement possible du transport collectif et du transport quotidien régional.

Nous pourrions parler de la politique des appels à projet pour la mobilité durable dans les différentes villes. Vous avez évoqué, et c’est une réalité, la mobilisation de plusieurs centaines de millions d’euros : ce sont 400 à 500 millions d’euros qui ont été consacrés aux transports collectifs en site propre, les TCSP. Pour notre part, nous avons aussi la volonté de poursuivre…

M. Martial Saddier. Ça, c’était nous ! Dites-le, monsieur le ministre !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. …je viens d’indiquer que vous aviez pris un certain nombre d’initiatives qui permettaient de donner un sens à la mobilité durable. Encore faut-il que cela s’inscrive dans une politique d’ensemble, que cela permette de structurer et d’équilibrer les territoires, ou d’établir des liaisons entre les quartiers au sein des villes.

De ce point de vue, nous travaillerons, avec François Lamy, pour que les appels à projet de l’État servent au désenclavement et donnent une chance à l’ensemble des quartiers et des territoires. Par ce biais, nous aiderons bon nombre de collectivités à gommer la fracture territoriale et sociale.

M. Yannick Favennec. Et les territoires ruraux ?

M. Martial Saddier. Pas un mot !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Vous le voyez, mesdames et messieurs les députés, nous ne craignons pas la confrontation bilan contre bilan, même si nous ne sommes là que depuis huit ou neuf mois.

Nous ne craignons pas la confrontation projet contre projet…

M. Martial Saddier. Vous devriez craindre l’avenir ! Ça va être terrible !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. …puisque nous avons, par le transport et la mobilité, une certaine vision de la chance qui doit être donnée et du respect qui doit être témoigné aux territoires.

Nous devons aussi permettre à tous les territoires, quels qu’ils soient, de bénéficier, par ces infrastructures de transport et par une mobilité assurée, d’une forme d’égalité sociale et républicaine. Nous devons également favoriser le développement économique, qui est entravé par l’asphyxie d’un certain nombre de territoires ou d’espaces, mais aussi faire en sorte que le désenclavement soit créateur de richesses, à la fois pour la nation et pour les collectivités.

Mesdames et messieurs les parlementaires, vous qui êtes les élus d’un territoire, vous savez combien ces enjeux dépassent le strict point de vue politicien. Il faut que chacune et chacun se mobilise, en vue d’échanger et de construire, de telle sorte que nous ayons pour seule volonté de servir les territoires et les populations, mais aussi de tracer de grandes ambitions et de grandes perspectives. C’est cela, l’État stratège, dans le domaine de l’aménagement du territoire, des infrastructures, de la mobilité et des transports.

M. Antoine Herth. Exact !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Nous vous le démontrons au quotidien, et si vous n’êtes pas encore convaincus…

M. Antoine Herth. Absolument pas !

M. Yannick Favennec. Nous attendons des preuves !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. …vous en aurez la démonstration. Si vous êtes très nombreux à venir me voir à mon ministère, si vous êtes nombreux à m’inviter régulièrement dans vos territoires, c’est parce que vous êtes dans l’attente de la concrétisation de ce qui ne fut pas fait. Je répondrai à vos invitations, je me déplacerai dans vos territoires, et je vous démontrerai que nous sommes en situation de mobiliser. Je vous montrerai que vous pouvez avoir confiance en l’État, comme l’État souhaite pouvoir accompagner de sa confiance les territoires.

M. Yannick Favennec. On verra ! On est comme Saint Thomas !

M. le président. Le débat est clos.

Pour en savoir plus : André Chassaigne - AC

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