06-02-2015

Projet de loi croissance et activité (Macron) : interventions sur les articles

Voir toutes les interventions sur le dossier législatif.

Voir ici les interventions sur le volet mobilité du texte :

Deuxième séance du mardi 27 janvier 2015

[…]

Article 2

[…]

M. le président. La parole est à M. André Chassaigne.

M. André Chassaigne. Si je puis me permettre quelques mots, monsieur le ministre, puisque vous avez considéré hier que le député que je suis passait son temps à « hululer ». Je ne considère pas que se consacrer pendant quarante ans, comme d’autres ici, à ce que j’appelle le bien commun, c’est passer son temps à hululer. C’est ce que vous avez dit hier, et je voulais le souligner.

M. Emmanuel Macron, ministre. Ce n’est pas ce que j’ai dit.

M. André Chassaigne. Il est vrai que, élu communiste, je n’ai jamais gagné des milliards. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et UMP.) Il y a une règle de base : on peut s’affronter sur le fond, on peut confronter ses arguments et élever la voix, mais il convient toujours, notamment lorsque l’on est ministre, de mesurer ses mots et d’éviter de blesser.

Plusieurs députés du groupe UMP. Très bien !

M. André Chassaigne. Sur le fond du débat, je ne mets pas en cause les arguments qui ont pu être avancés – on sait bien qu’ils sont choisis pour conforter l’idée que l’on veut voir adopter par la majorité d’une assemblée. Mais pour l’essentiel, ce qui nous oppose, c’est que vous avez tiré un trait sur la possibilité, dans ce pays, de porter une ambition publique dans le domaine des transports.

Je respecte cette approche, mais je ne la partage pas – je laisse cela aux députés siégeant de l’autre côté… (Sourires sur les bancs du groupe UMP.) C’est une approche libérale – ce qui n’est pas un gros mot. Vous faites le choix d’un dogme qui consiste à dire qu’on répondra mieux aux besoins des populations en ouvrant à la concurrence et en faisant appel à l’entreprenariat privé. Pour ma part, je considère que, si la volonté politique existe, les pouvoirs publics, les services publics peuvent répondre aux grandes questions qui se posent, et en particulier, que le transport public peut combler les besoins de déplacement de nos concitoyens.

Voilà ce qui nous oppose. Je le disais hier, avec mes mots peut-être un peu forts, une digue est tombée. Comme l’écrivait Elsa Triolet, les barricades n’ont que deux côtés. Malheureusement, vous avez tendance à glisser de l’autre côté.

Lorsque vous prenez l’exemple de l’Allemagne ou du Royaume-Uni, où la part modale bus-car est plus importante qu’en France, vous devez rappeler que l’usage de la voiture y est plus répandu. Ainsi, contrairement à ce que vous pouvez affirmer, le développement du modèle bus-car a pour corollaire une perte importante du transport collectif au profit du transport individuel. C’est une réalité, qui pourrait bien remettre en cause certaines des certitudes que vous clamez dans vos envolées… mais, dans cet hémicycle, nous sommes tous sujets aux envolées !

Vous comparez aussi le coût du rail à celui de la route, en sachant très bien que cette concurrence est absolument déloyale.

M. Jacques Myard. Absolument !

M. André Chassaigne. Permettez-moi de prendre un exemple, celui du groupe Transdev, opérateur multimodal gérant à la fois des lignes de car et de train, et dont le PDG, Jean-Marc Janaillac, est issu de la promotion Voltaire… (Sourires.) sans doute est-ce un hasard si je le cite, mais ses propos ne sont peut-être pas complètement imbéciles…

M. Jean-Frédéric Poisson. Allez savoir ! (Sourires.)

M. André Chassaigne. Jean-Marc Janaillac explique pourquoi Transdev a dû renoncer à exploiter en Allemagne la ligne ferroviaire Leipzig-Rostock, sous la pression de la concurrence sauvage des sociétés d’autocars : « Cette ligne va fermer, car nous avons en face de nous dix compagnies d’autocars qui ne paient pas l’autoroute et qui proposent à leurs clients un tarif de 10 euros, alors que notre train acquitte un péage ferroviaire qui revient à 12 euros par voyageur. Comment lutter avec nos meilleurs tarifs à 20 euros ? ».

On sait bien que le coût payé par l’usager, notamment d’un autocar, n’est pas le coût réel d’exploitation, puisque le transport routier reporte sur la collectivité une part importante du développement et de la maintenance de l’infrastructure. Lorsque l’on veut comparer les coûts respectifs des transports par rail et par route, il faut donc prendre la totalité des données, et inclure les coûts externes, comme la pollution de l’air, le bruit, les embouteillages, les accidents éventuels.

Certes, on peut arriver à démontrer tout et son contraire. Il semblerait même que, par une forme de miracle, la route polluerait désormais moins que le rail ! Sans doute des progrès ont-ils été faits, et c’est tant mieux. On pourrait évaluer combien de lignes de transports routiers les véhicules de ce type utiliseront, notamment dans des secteurs où le bénéfice sera très tendu. La démonstration n’en demeure pas moins surprenante !

Cher collègue Savary, vous dites que la SNCF ne donne pas satisfaction, nous l’avons tous constaté. Au sein de la commission mobilité 21, nous avons travaillé et tenté de proposer des solutions. La première d’entre elles, évidente, a été adoptée en Allemagne : en 1994, la Deutsche Bahn a été désendettée de 34 milliards d’euros. Ce choix n’a pas été fait en France et la SNCF en assume aujourd’hui les conséquences, en matière de dégradation, de réduction du service rendu et de tarification. Tant que l’on n’aura pas réglé la question financière, qui touche aux infrastructures – n’oublions pas que, pour la route, les infrastructures ont été payées pour l’essentiel par les collectivités territoriales – on ne relèvera pas le niveau de la SNCF.

La commission Mobilité 21 a fait des propositions. Contrairement à ce que vous avez dit, nous ne nous opposons pas à tout changement de mode de transport. Un chapitre entier du rapport consistait d’ailleurs à montrer que l’autocar pouvait être envisagé dans certaines conditions. Il fallait pour cela étudier la situation, les conséquences, partir d’une décision publique, d’une autorité organisatrice de transport. Ce n’est pas ce que prévoit le texte, et c’est bien là le fond du problème.

Il est dommage que mon ami Jean Lassalle soit parti, car je lui aurais dit – je pourrais le dire à d’autres – que jamais les lignes d’autocar privées n’iront desservir les territoires abandonnés du transport collectif ! On a vu, il y a trente ou quarante ans, toutes les lignes d’autocars qui drainaient nos territoires disparaître, faute de rentabilité.

Mme Anne Grommerch. Exactement !

M. Pascal Cherki. Très bien !

M. André Chassaigne. C’est évident. Il ne faut pas vivre en apesanteur. N’allez pas imaginer qu’un transporteur privé de Corrèze ira installer une ligne de transport s’il ne peut en tirer un bénéfice ! Pour un libéral convaincu comme vous, c’est pourtant le b.a.-ba !

M. Philippe Le Ray. Excellent ! Voilà un élu de terrain !

Mme Anne Grommerch. Oui, il faut sortir de Paris !

M. André Chassaigne. Laisser croire qu’il y aura un appel pour mieux répondre aux besoins de la population est mensonger. On le sait bien ! Actuellement, la puissance publique met en place des lignes de transport par autocars.

M. Jacques Myard. Exactement !

M. André Chassaigne. D’ailleurs, on n’a pas besoin de plus de libéralisation, mais de plus de centralisation : certains territoires sont desservis par un autocar mis en place par le conseil régional puis, une demi-heure plus tard, par un autocar financé par le conseil général, les deux collectivités s’opposant dans l’exercice de leurs compétences… Tout cela exige de la maîtrise publique, une organisation centralisée, une réflexion sur ce que peuvent être les meilleures dessertes.

Je le dis avec passion : croire que la solution réside dans la concurrence, l’ouverture au marché et l’appel à l’entreprenariat privé est une erreur. Ce ne sont pas mes propos qui sont rétrogrades, mais bien ce que vous proposez !

M. Jacques Myard. Bravo !

M. André Chassaigne. Votre conception de la société est ancienne. Vous considérez que l’on répond mieux aux besoins des citoyens en raisonnant à partir du prix. Je crois au contraire qu’il faut réfléchir à une réponse plus collective, basée sur le partage, la concertation, la maîtrise publique.

Hélas, vous êtes en train de briser les digues, sous les applaudissements désespérants de collègues pourtant attachés aux grandes valeurs de solidarité qui sont celles de la gauche. Vous faites tomber les barrières, ouvrant à tout va au libéralisme ! (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Louis Roumegas.

M. Jean-Louis Roumegas. Nous partageons les craintes de nos collègues André Chassaigne et Nathalie Chabanne mais nous n’avons pas pour autant déposé d’amendement de suppression afin de laisser au Gouvernement la possibilité d’encadrer strictement les ouvertures de lignes. Si le Gouvernement, en revanche, s’y refuse et ne veut pas restaurer une politique publique en laissant le dernier mot aux autorités organisatrices de transport – AOT –, nous serons obligés de reconnaître le bien-fondé de ces amendements de suppression. Nous le saurons d’ici ce soir.

(L’amendement no 2726 n’est pas adopté.)

[…]

M. le président. La parole est à M. André Chassaigne.

M. André Chassaigne. Je voudrais rebondir sur l’intervention de notre éminent collègue, M. Savary. Quand on déclare que les lignes ferrées existantes ne donnent pas satisfaction, encore faut-il savoir pourquoi. Prenons ainsi un exemple que je connais bien, celui de la ligne Clermont-Saint-Etienne. Les investissements décidés par la région Auvergne ont permis de maintenir le TER, mais cette ligne n’est pas rentable au-dessus de la ville de Thiers pour la traversée du Forez faute de desservir toutes les gares qui auraient pu l’être il y a vingt ou trente ans.

Voilà donc un équilibre fragile. Il est bien évident que si vous ouvrez une ligne de bus entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne par l’autoroute, un entrepreneur privé ne tardera pas à se présenter pour l’exploiter ce qui aura pour effet, dans un premier temps, d’aggraver les difficultés de la ligne ferroviaire et dans un deuxième temps, sa fermeture, pour un service qui sera différent ! La question de l’aménagement du territoire se pose. Si une ligne d’autocar relie un point à un autre rapidement, par l’autoroute, nous pourrons considérer qu’une partie du territoire a été abandonnée et que vous avez accepté le principe que des territoires ruraux restent des déserts et ne puissent plus, pour des raisons financières, bénéficier d’un véritable service public des transports. C’est inquiétant.

Deuxième exemple : la liaison Clermont-Bordeaux était suspendue depuis l’été dernier, à Ussel, pour des raisons budgétaires, liées à l’endettement de la SNCF et à l’impossibilité de maintenir des lignes alors que celle-ci est très importante. Il est fort probable que, très rapidement, nous n’ayons plus d’accès à la façade atlantique alors que nous en avons aujourd’hui deux – Clermont-Bordeaux ou Lyon-Nantes. Elles disparaîtront au profit du bus pour un résultat qui ne sera pas le même !

Je prendrai un troisième exemple : la ligne Clermont-Béziers. Électrifiée de bout en bout, cette ligne va pourtant être abandonnée, faute d’entretien. On nous opposera naturellement que l’autoroute existe et qu’elle est gratuite, de surcroît, à l’exception de la traversée du viaduc de Millau. La ligne ferroviaire sera donc remplacée par des autocars qui circuleront sur cette autoroute. Or, il se pose derrière cela la question de l’aménagement rural, sur le territoire des Cévennes, par exemple. L’approche y est différente. Le principe selon lequel la compétitivité doit primer et la concurrence résoudra tous les problèmes aura des effets considérables sur le maintien d’une activité dans les territoires ruraux.

Enfin, j’insisterai sur un dernier point. Les régions ont déjà consenti de nombreux efforts depuis la décentralisation et depuis qu’elles assument la compétence des TER. Celles d’entre elles qui ont effectué des travaux l’ont fait pour une durée d’amortissement à long terme, de l’ordre de vingt à trente ans. Or, malgré les nombreux travaux réalisés sur des lignes électrifiées par les régions, voire par RFF, l’ouverture préconisée dans le présent texte aboutira à la disparition de certaines de ces lignes au profit de l’autocar. Celui-ci n’ira pas pour autant desservir des territoires qui sont aujourd’hui abandonnés et que le train ne dessert pas.

M. le président. La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique.

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Je remercie M. Chassaigne pour son intervention très concrète qui me permet d’illustrer précisément les dispositions adoptées par la commission. Je tiens à le rassurer : je partage largement son point de vue en matière d’aménagement du territoire, d’utilité du train et de politiques de service public.

Il y aura désormais une ligne d’autocar non régulée entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne. En d’autres termes, l’ARAFER n’aura pas son mot à dire, pour la raison suivante : par la loi du 8 décembre 2009, la France a transposé une directive européenne qui ouvre la circulation internationale d’autocars.

M. André Chassaigne. Cette ligne existe déjà.

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Oui, mais elle n’est pas régulée ; elle ne le sera qu’après l’adoption du présent texte. Pour aller de Genève à Bordeaux, il suffit donc de prendre l’autoroute parallèle à la ligne de chemin de fer dont vous craignez, cher collègue, qu’elle ne soit soumise à une concurrence trop forte. Il est même possible de caboter en chemin.

M. André Chassaigne. Non, dans la réalité, personne ne cabote : ceux qui embarquent à Clermont-Ferrand se rendent en Europe centrale ou ailleurs.

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. La compagnie Starshipper est en train d’ouvrir une ligne qui sera non régulée. En théorie, il est donc possible qu’un autocar s’arrête à Saint-Étienne pour prendre des passagers et les déposer à Clermont-Ferrand avant de poursuivre sa route vers Bordeaux. Dès lors qu’il vient de l’étranger, en effet, la loi ne prévoit pas qu’il soit soumis à l’ARAFER, et il n’est pas régulé ; personne ne peut donc y trouver à redire.

M. Philippe Vigier. L’essentiel, pour M. Chassaigne, est que l’autocar en question s’arrête à Thiers…

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Avec le texte que nous vous proposons, dès lors qu’une ligne ferroviaire publique de cent kilomètres – celle que vous avez citée, par exemple – est considérée en danger, il sera possible aux collectivités, qu’il s’agisse d’une AOT, du département ou de la région, d’objecter et de demander une étude de l’impact produit sur la ligne en question pour, le cas échéant, refuser l’ouverture de la ligne routière privée.

M. André Chassaigne. Sur avis conforme de l’ARAFER !

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Naturellement, afin d’éviter toute décision arbitraire, ou tout désaccord entre collectivités.

Nous allons même améliorer le texte, si vous le voulez bien. (« Ah ! » sur les bancs du groupe UMP.)

Mme Anne Grommerch. En supprimant l’article 2 ?

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. À ce stade, il est prévu que l’ARAFER donne un avis conforme si le contrat de service public est affecté de manière substantielle. Je proposerai d’adopter un amendement pour étudier si la ligne elle-même est affectée, et non le seul contrat. Alors, cher collègue, vous pourrez sauver votre ligne.

M. André Chassaigne. Il n’y aura aucun contrôle !

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. En effet, il n’y a pas de contrôle au-delà d’une distance de cent kilomètres, mais il s’agit de cent kilomètres glissants. Autrement dit, la ligne d’autocar ne pourra pas faire étape sur le tronçon de cent kilomètres en question, sinon vous aurez le droit d’objecter à sa création.

M. André Chassaigne. Le problème ne sera donc aucunement résolu.

(L’amendement no 1207 n’est pas adopté.)

[…]

M. le président. La parole est à M. André Chassaigne.

M. André Chassaigne. Je voulais apporter une précision après l’intervention de notre collègue Savary concernant l’exemple que j’ai cité de la ligne Clermont-Saint-Étienne.

Si vous instaurez un service de bus entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, ce bus mettra, pour effectuer une distance de 145 km, environ une heure trente puisqu’il prendra l’autoroute et ira directement de Clermont à Saint-Étienne. Il est peu vraisemblable qu’il effectue des arrêts en cours de route, l’objectif étant de relier une ville à une autre ville.

Il existe actuellement une desserte ferroviaire entre ces villes, mais plusieurs arrêts sont prévus à travers la plaine de la Limagne, à Thiers et, après avoir passé le Forez, avant d’arriver à Saint-Étienne. Le trajet est donc plus long en train. Il est bien évident que les voyageurs allant de Clermont à Saint-Étienne ne prendront plus la ligne ferroviaire mais l’autobus, qui sera plus rapide et peut-être même moins cher. Cela va déséquilibrer le trafic de la ligne ferroviaire et très rapidement entraîner la suppression d’une partie de cette ligne, entre Thiers et Saint-Étienne.

M. Gérard Cherpion. C’est évident !

M. André Chassaigne. Monsieur le ministre, je ne partage pas votre appréciation de l’évolution de la société et votre conception du devenir de notre système économique. Vous venez de le dire très clairement, votre choix est celui du libéralisme.

M. Gérard Cherpion. Même pas !

M. André Chassaigne. Ce n’est pas péjoratif de ma part, mais je ne le partage pas. Selon vous, c’est l’entreprenariat privé qui apportera des réponses. J’en prends acte, et quoi qu’il en soit, il était bon de le dire.

Mais en face, mesdames et messieurs de l’opposition, même si ce qui nous est proposé n’est pas parfait, vous devriez vous réjouir de ce chemin qui s’esquisse et applaudir aux propos du ministre. Nous avons fait évoluer en commission le titre du projet de loi, nous pourrions aussi décider de parler non plus de la loi Macron mais de la loi Macron et Mariton, et pourquoi pas Fillon…

[…]

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Telle est la philosophie de la loi. Ne dites pas non plus, dès lors qu’un acteur privé a une idée, que le secteur public doit y faire obstacle parce qu’il ne l’a pas eue avant.

M. André Chassaigne. Prévoyez en plus des chauffeurs polonais ! Ça ira beaucoup mieux !

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Pas du tout ! (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.) Il ne vous aura pas échappé, monsieur Chassaigne, que le dispositif ne pouvait être éligible qu’à des entreprises établies en France.

M. André Chassaigne. Bien sûr ! Les travailleurs détachés, vous connaissez ?

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Ce n’est pas à moi qu’il faut dire cela, monsieur Chassaigne ! (Vives exclamations sur les bancs du groupe GDR.)

M. le président. Mes chers collègues, seul le rapporteur a la parole. Monsieur le président Chassaigne, vous aurez la parole si vous la demandez.

M. André Chassaigne. Vous n’avez aucun contact avec les salariés !

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Si vous voulez que je vous présente des salariés qui m’ont vu faire du contrôle routier, c’est facile.

M. André Chassaigne. Bien sûr ! Des travailleurs détachés ?

M. le président. Monsieur le rapporteur, c’est à moi que vous devez vous adresser et non à M. Chassaigne.

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Je ne suis pas sûr que vous vous soyez récemment assis dans un autocar, monsieur Chassaigne. Moi, je l’ai fait ! (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.)

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Emmanuel Macron, ministre. J’aurai le même avis défavorable que le rapporteur, pour les mêmes raisons, en distinguant deux points.

M. André Chassaigne. Vous n’avez aucune éthique, monsieur le rapporteur ! Vous vendez votre âme pour un plat de lentilles ! (M. le rapporteur thématique se lève et s’avance en direction des députés du groupe GDR.)

M. Emmanuel Macron, ministre. Vous évoquez à la fois des préoccupations environnementales, et nous y reviendrons dans le cadre de l’amendement no 2020…

Monsieur le président, je ne veux pas interrompre un « débat singulier » entre le rapporteur et le président Chassaigne ! (Rires sur les bancs du groupe UMP.)

M. le président. Monsieur Savary, veuillez regagner votre place. (Exclamations sur les bancs du groupe GDR.) Nous écoutons le ministre.

Plusieurs députés du groupe UMP. Quelle ambiance ! (Sourires.)

M. Alain Bocquet. C’est inacceptable !

M. André Chassaigne. Suspension de séance !

M. le président. Monsieur le ministre, vous avez la parole.

M. Emmanuel Macron, ministre. S’agissant des préoccupations environnementales que vous évoquez, il est tout à fait normal que l’ARAFER puisse s’en saisir. Nous y reviendrons, car c’est justement l’un des points sur lesquels les amendements déposés peuvent apporter de véritables améliorations au texte.

Quant à donner à l’ARAFER le pouvoir exorbitant de bloquer certaines lignes, cela n’est pas notre souhait et cela ne répond pas à la philosophie du projet.

Il n’y a pas de secret caché derrière ce texte (Sourires sur les bancs du groupe UMP) ni volonté de compenser les impérities du système ferroviaire par un système de transport par autocar, pour la simple et bonne raison que l’on peut déjà procéder à des délégations de service public. L’initiative privée, dans ce domaine, est une liberté qui est offerte. Je suis donc étonné de constater, de ce côté de l’hémicycle, de tels réflexes en faveur de l’économie administrée. (Sourires.)

M. Laurent Furst. Une délégation de service public n’est pas une ligne. Nous ne sommes pas aussi « américains » que vous ! (Sourires.)

M. Nicolas Sansu. C’est le Macron « Attali » qui parle !

M. Emmanuel Macron, ministre. La possibilité offerte à des sociétés de créer des lignes d’autocar n’a donc rien à voir avec un prétendu dessein caché du Gouvernement.

M. Nicolas Sansu. N’oublions pas qu’il a fait un rapport pour Sarkozy !

M. Emmanuel Macron, ministre. Je souhaite par ailleurs faire la distinction entre des liaisons, une ligne et des arrêts. L’alinéa 7 évoque des liaisons.

M. Alain Bocquet. Dangereuses ! (Sourires.)

M. Emmanuel Macron, ministre. Pour la ligne Montbéliard-Paris, par exemple, les liaisons sont Montbéliard-Besançon, Besançon-Paris ou Montbéliard-Paris. Dans les différents textes relatifs à ces sujets, la liaison ne s’apparente pas à la ligne. Elle concerne des morceaux de déplacement.

Le mot « liaison », tel que défini à l’alinéa 7, recouvre donc bien la notion de système glissant dont nous parlons depuis tout à l’heure. (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)

M. le président. Calmez-vous, chers collègues. La parole est à M. Philippe Vigier.

M. Philippe Vigier. À deux reprises, monsieur le ministre, vous avez marqué la différence entre ligne et liaison. Ainsi, s’agissant de la limite de 100 kilomètres, vous parlez de liaison. Mais quand par exemple vous achetez des billets à la SNCF pour vous rendre de Paris à Tours via Vendôme, la liaison, c’est Paris-Vendôme-Tours.

Confirmez-vous que cette limite kilométrique n’est pas « découpable » ? En effet, une fois qu’une société privée aura mis en place une ligne, la tentation, si celle-ci n’atteint pas l’équilibre économique, sera de prévoir des arrêts intermédiaires. Êtes-vous en mesure de l’éviter ? Il serait beaucoup plus simple d’amender le texte – le Gouvernement peut d’ailleurs déposer un sous-amendement à tout moment.

Mme Anne Grommerch. Absolument.

M. Philippe Vigier. Sur tous les bancs, cette affaire des 100 kilomètres est source de préoccupations. Pour apaiser les choses, je ne doute pas que le ministre proposera une solution.

(L’amendement no 2454 n’est pas adopté.)

M. André Chassaigne. Monsieur le président, j’ai demandé une suspension de séance.

M. le président. Je n’ai pas été saisi d’une demande formelle. Dans le cadre très contraint du temps programmé, la suspension est de droit, mais sa durée, je le rappelle, est décomptée du temps de parole du groupe qui la sollicite.

M. André Chassaigne. Je demande néanmoins une suspension de séance de deux minutes.

[…]

M. le président. La parole est à M. André Chassaigne.

M. André Chassaigne. Vous ne serez pas étonnés si je vous dis que nous ne voterons pas cet article 2 (« Oh ! » sur les bancs du groupe UMP) dans la mesure où nous n’avons absolument pas été convaincus.

Je ne vais pas revenir sur les divers arguments qu’Alain Bocquet, Nicolas Sansu ou moi-même avons développés. Je m’arrêterai uniquement sur une notion qui, à mon avis, et je pèse mes mots, est une forme de tromperie.

Nous avons eu tout un débat sur la définition du mot « substantiel ». En effet, le projet tend à conditionner la protection d’un service public de transport à l’existence d’une atteinte substantielle à l’équilibre économique.

Monsieur le ministre, vous avez dit que c’était une notion européenne. M. Savary, lui, a dit que cela dépendait du nombre de passagers qui optent pour un moyen de transport plutôt qu’un autre.

J’ai fait procéder rapidement à une petite vérification, mais il apparaît que le mot « substantiel » ne définit rien de précis.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. Bien sûr que si !

M. André Chassaigne. Actuellement, dans la jurisprudence de l’ARAF, le mot « substantiel » n’est jamais utilisé, ce qui veut dire qu’il y aura tout une jurisprudence à élaborer pour savoir ce qu’on entend par « substantiel ».

De la même façon, dans les contrats existants, que ce soient les contrats de délégation de service public ou les transports ferroviaires internationaux de passagers, on ne parle jamais d’atteinte substantielle : ils portent sur « l’équilibre économique ». L’analyse qui a été faite par d’autres avant que nous ayons cet échange consiste à dire qu’ajouter le mot « substantiel » ne vise qu’à rendre plus difficile de justifier qu’est mis en péril un service public de transport.

C’est cet exemple que j’ai voulu prendre. Quand on est sûr de son argumentation, il faut pouvoir donner une définition claire. Je ne doute pas que vous allez nous en donner une. Cela ne modifiera pas mon vote, mais permettra au moins que demain vous soyez plus précis, au lieu de mettre en avant un mot qui, en fait, ne recouvre rien du tout.

M. Alain Bocquet. Bravo !

(L’article 2, amendé, est adopté.)

[…]

Après l’article 3 ter

M. le président. Je suis saisi de plusieurs amendements tendant à insérer un article additionnel après l’article 3 ter.

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement no 2460.

M. André Chassaigne. Si vous le permettez, je défendrai également l’amendement no 2461, puisque tous deux visent à demander un rapport. S’ajoutant aux rapports sur le bilan carbone et sur l’emploi dans la filière automobile, ces rapports permettront de confirmer les propos tenus par le ministre et le rapporteur. Il faut juger sur les actes ! Le premier rapport portera sur les conséquences pour les usagers du développement du transport par autocar en matière de sécurité, de confort et de fiabilité. Le deuxième rapport analysera l’évolution de l’offre ferroviaire et les moyens de remédier à l’érosion du trafic.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Je trouve la rédaction de l’amendement no 2460 quelque peu compliquée. S’agit-il de comparer les accidents entre le train et les autocars, s’agit-il de sonder les usagers ? Néanmoins, l’avis est favorable aux deux amendements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Emmanuel Macron, ministre. La facilité consiste à donner un avis favorable aux demandes de rapport, et je suis pour l’évaluation. Il me semble toutefois, monsieur Chassaigne, que votre demande est satisfaite par l’amendement no 2020, adopté à l’article 2, car nous avons intégré ces préoccupations dans les missions mêmes de l’autorité. Si tel n’était pas le cas, l’avis serait favorable.

(Les amendements nos 2460 et 2461 sont successivement adoptés.)

[…]

Article 9

M. le président. La parole est à M. André Chassaigne.

M. André Chassaigne. Tout d’abord, je vous prie, monsieur le ministre, messieurs les rapporteurs, de bien vouloir m’excuser car je vais devoir quitter l’hémicycle pour assister à des obsèques où je dois prononcer une allocution. Je ne pourrais donc sans doute pas écouter vos réponses.

Je voudrais réagir aux propos qui ont été tenus par M. Fromantin et par M. le ministre.

Monsieur Fromantin, vous avez laissé entendre que les inspecteurs du permis de conduire s’opposaient à la privatisation du permis pour des raisons corporatistes. C’est le mot que vous avez employé avant-hier. Aujourd’hui, vous êtes allé plus loin en les mettant directement en cause, et en indiquant que le blocage viendrait d’individus qui ne voudraient pas « lâcher la bride ». De tels propos sont extrêmement choquants.

Je tiens à rappeler que les inspecteurs du permis de conduire ne sont pas une corporation ; ce sont des fonctionnaires de l’État. Et quand des fonctionnaires défendent le modèle du service public, ils ne défendent pas des intérêts corporatistes. Je le dis avec solennité, avec force car j’observe, séance après séance, que l’on cherche à faire passer l’idée que les fonctionnaires seraient des individus recroquevillés sur quelques privilèges…

M. Philippe Vigier. Surtout pour les régimes spéciaux !

M. André Chassaigne. …et seraient opposés à toute modernité, à toute évolution, en considérant que la réponse aux besoins ne peut passer que par la marchandisation. Je ne partage pas cette approche, même si je peux comprendre que d’autres la défendent.

Monsieur Fromantin, pourquoi transférer à des organismes certificateurs des missions que la fonction publique peut assurer ?

C’est là une question de fond qui traverse nos débats, non seulement depuis ces bancs, mais aussi du fait du ministre, M. Macron.

Monsieur le ministre, vous adressant avant-hier à nos collègues de droite, vous avez déclaré : « Si cette réforme avait été réalisée avant, sous la précédente législature, peut-être discuterions-nous aujourd’hui de l’étape d’après ». Nous sommes plusieurs sur ces bancs à avoir interprété vos propos comme un souhait de voir cette étape se traduire par une privatisation complète du permis de conduire. Pouvez-vous préciser s’il s’agit là d’une position partagée au sein du Gouvernement, plus particulièrement par le ministre de l’intérieur, ou de votre position propre ? Toujours est-il que vos propos ont laissé croire qu’il s’agissait de votre projet.

Vous avez indiqué que vous défendiez aujourd’hui une position de compromis pour respecter l’engagement pris par le ministre de l’intérieur auprès des inspecteurs, que vous désignez à demi-mot comme le verrou de la réforme. Vous portez ainsi l’idée – mais c’est votre philosophie – que, selon vos propres mots, par nature, le service public et les fonctionnaires bloquent toute évolution permettant de répondre aux besoins. Dans ces débats, monsieur le ministre, vous avez maintes fois exprimé la conviction – certes avec honnêteté intellectuelle – que le service public doit disparaître au profit du privé. Vous présentez les défenseurs du service public comme des idéologues éloignés du réel – même si cela peut s’expliquer par les échanges particulièrement vifs que nous avons pu avoir ou par des images que j’ai moi-même pu utiliser.

Or, il y a une autre réalité que celle du profit et de la rentabilité. Il y a d’autres valeurs qui irriguent notre société, des valeurs qui sont non pas rétrogrades, mais, au contraire, modernes et progressistes : les valeurs d’égalité et de solidarité. Ce sont ces valeurs qui animent notre attachement au service public et elles sont bien plus modernes que le retour à la marchandisation de toutes les activités de notre société, qui nous ferait revenir au début du XXe siècle ou au XIXe siècle, et ça c’est rétrograde !

Nous allons proposer durant les débats de supprimer, en toute logique après les propos que je viens de tenir, les mesures d’externalisation de l’épreuve du code de la route et d’une partie du permis poids-lourd. Nous estimons en effet que vous tirez ici prétexte de l’objectif de réduction des délais – auquel nous souscrivons – pour transférer au privé une activité publique. Comme l’a rappelé notre rapporteur, 110 000 places ont déjà été libérées en réduisant la durée de l’épreuve pratique de 35 à 32 minutes, ce qui a permis de faire passer le rythme d’examen de 12 à 13 candidats par jour et par inspecteur. Si nos calculs sont bons, nous n’avons plus que 90 000 places à libérer pour couvrir les besoins, à quoi vous voulez ajouter 80 000 places supplémentaires pour éponger le stock. Il n’était pas nécessaire pour cela de passer par la loi et de privatiser une partie des épreuves du code de la route pour atteindre cet objectif. Ce chiffre de 90 000 places d’examen correspond approximativement à 34 postes d’inspecteurs en équivalents temps plein. Or, comme je l’ai dit voilà deux jours, les effectifs sont aujourd’hui inférieurs de 40 postes au plafond d’emplois. Il était donc parfaitement possible de recruter des inspecteurs et de régler ainsi la question du flux.

M. Julien Aubert. Cela coûte cher !

M. André Chassaigne. Cher ? Peut-être avec une protection sociale et des salaires différents. Mais, vous savez bien qu’en principe, pour une entreprise privée, une activité vise aussi à gagner de l’argent.

M. Philippe Vigier. C’est ça, la croissance !

M. André Chassaigne. Il faudrait donc démontrer ce qui est cher et ce qui ne l’est pas

Pour ce qui est du stock, des marges de manœuvre existent. Confier à l’éducation nationale l’épreuve pratique pour les poids lourds libère près de 40 000 places. La directive européenne prévoyant une durée d’épreuve de 25 minutes, il était possible de libérer plus de places en réduisant encore la durée des épreuves. Il n’était donc, selon nous, aucunement nécessaire d’externaliser à des organismes agréés une partie des épreuves.

Le choix que vous faites est dicté non pas par des considérations pratiques, mais par des motivations idéologiques. Comme pour les autocars, l’objectif est ici d’ouvrir de nouveaux marchés en faisant reculer le champ du service public. Au bout du compte, monsieur le ministre, vous faites reculer l’État au profit d’intérêts privés, en prétextant que c’est au profit de nos concitoyens.

Quant à vous, monsieur Fromantin, au nom de la rareté, vous militez pour une inflation des places aux épreuves de l’examen – vous venez de le rappeler et vous connaissez d’ailleurs le sujet bien mieux que moi. Une telle prolifération, qui serait une réponse à la saturation et serait aussi profitable aux entreprises concernées, pourrait également avoir des effets négatifs pour les candidats. Nous savons bien que le risque inhérent à l’inflation de places est de pousser les auto-écoles à remplir les places disponibles avec des candidats qui ne seraient pas forcément au niveau. Le nombre de présentations à l’examen pourrait en être multiplié et, avec un coût moyen de 150 euros par présentation, la facture pourrait être rapidement salée pour le jeune qui prépare son permis de conduire.

Nous devons certes veiller à augmenter le nombre de places, mais aussi être très attentifs à cette prolifération. S’il existe des zones tendues où les besoins de places sont criants, comme en Île-de-France, les besoins sont pleinement satisfaits dans nombre de territoires. Faut-il légiférer pour toute la France, au risque de créer des situations locales d’inflation de places là où, précisément, les problèmes ne se posent pas de la même façon ?

Pour ce qui concerne enfin la conduite supervisée, nous appelons l’attention sur les insuffisances du dispositif. Il nous semblerait ainsi préférable que la conduite supervisée ne soit pas sanctionnée par des contrôles pédagogiques payants et que les auto-écoles puissent remettre aux candidats, lorsqu’elles estiment qu’ils sont prêts, un certificat de fin de formation.

Sous bénéfice de ces observations, nous proposerons un amendement tendant à supprimer les alinéas 1 à 11 de l’article, ceux précisément qui externalisent une partie de l’activité des inspecteurs du permis de conduire, dans la logique même de l’approche que nous avons adoptée depuis le début de la discussion sur ce projet de loi.

[…]


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Pour en savoir plus : André Chassaigne - AC

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