30-06-2010

Aviation civile - Audition de la DGAC

Mercredi 23 juin 2010 - 10h

Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire

M. le président Christian Jacob. Nous sommes heureux d’accueillir M. Patrick Gandil, directeur général de l’aviation civile (DGAC), que nous avions déjà entendu en octobre 2009.

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M. André Chassaigne. Quel est l’état des recherches en matière de carburants moins polluants ou d’avions plus économes en carburant ? L’implantation d’éoliennes dans des zones très favorables en termes de vent ou d’impact environnemental est souvent bloquée par les contraintes de la circulation aérienne. Celles-ci ont-elles vocation à rester figées ou des évolutions sont-elles possibles ? Les périmètres des aérodromes, notamment les petits, offrent des possibilités considérables en matière d’implantation de champs de capteurs photovoltaïques. Ceux-ci sont-ils compatibles avec la circulation des avions ? Enfin, à l’occasion de la discussion du projet de loi « Grenelle II », des débats nourris ont eu lieu sur la définition du périmètre « enceinte » ou « emprise » au sein duquel la future loi pourrait autoriserait l’implantation de panneaux publicitaires autour des aéroports. Les deux notions sont-elles identiques ? Selon vous, quelle définition doit être retenue ?

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Patrick Gandil, directeur général de l’Aviation civile (DGAC). (…)

Messieurs Chassaigne et Le Nay, l’éolien et l’aviation n’ont aucune raison de ne pas coexister… sauf aux environs des aéroports. En effet, le sommet des pales des éoliennes peut atteindre 150 mètres au-dessus du niveau du sol, ce qui équivaut à 500 pieds, soit le niveau bas de vol de croisière des avions. Par ailleurs, pour atterrir, un avion doit descendre. Autrement dit, à proximité des aéroports, et pas seulement dans l’axe des pistes, l’emplacement des éoliennes doit faire l’objet d’un choix attentif.

En application du code de l’aviation civile, la DGAC est consultée sur l’ensemble des emplacements d’éoliennes. Dans plus de 80 % des cas, son avis est favorable ; dans les autres cas, nous négocions avec le constructeur au regard des circuits aériens car nous sommes souvent en situation de lui donner de bons conseils pour la progression du dossier : le plus souvent une seule des éoliennes prévues pose difficulté. Il est même arrivé qu’une piste d’un petit aéroport soit reconfigurée pour permettre l’implantation d’un champ d’éoliennes. Les refus de construction sont donc minoritaires. Cela dit, chaque dossier suppose une étude détaillée, tant de la position du champ éolien que du circuit des pistes aéroportuaires.

M. André Chassaigne. Le refus intervient souvent dès la délimitation de la zone de développement de l’éolien (ZDE), pour des raisons liées au passage des avions. Cela est d’autant plus dommage que les sites choisis peuvent être très intéressants. Le type d’échanges que vous évoquez permettrait peut-être une meilleure prise en compte.

M. Patrick Gandil. C’est au moment de l’établissement de la ZDE qu’il faut contacter la DGAC ! Nous sommes souvent obligés de rattraper des projets mal conçus, alors que la consultation de la DGAC au moment de l’établissement de la ZDE aurait permis de les lancer dans les meilleures conditions. La situation devrait cependant s’améliorer : les promoteurs de champs d’éoliennes vont progressivement apprendre à lire les cartes aéronautiques ! Nous préférons éviter que des avions se fassent hacher en passant dans un champ d’éoliennes ; un cas– qui n’a heureusement pas fait de victimes – s’est déjà produit en Bretagne.

Ensuite, on ne peut ignorer que, pour des raisons électromagnétiques, les pales tournantes des éoliennes créent un masque pour les radars, notamment les radars militaires de surveillance. Dans ces conditions, même si une analyse précise effectuée avec le constructeur peut sauver une situation lorsqu’une éolienne se situe dans l’axe d’un radar, l’avis sera négatif.

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L’aviation civile et l’aviation militaire travaillent en harmonie et disposent d’instructions communes. Cela dit, par leur conception, les radars militaires sont plus sensibles que les radars civils à l’obstacle que constituent les éoliennes. Par ailleurs l’armée de l’air doit s’entraîner aux vols à grande vitesse et à basse altitude. Les cartes aéronautiques indiquent du reste les couloirs aériens réservés à cette fin. La présence d’éoliennes y est bien entendu inconcevable.

Je considère que les petits aéroports sont utiles. Il n’est pas plus choquant de se déplacer en petit avion qu’en voiture individuelle. Et pourquoi faudrait-il rejeter le sport aérien ? Les équipes nationales françaises concourent assez fréquemment en championnat du monde et c’est sur ce type de terrain qu’elles s’entraînent.

M. André Chassaigne. N’oublions pas non plus la dimension d’éducation populaire !

M. Patrick Gandil. Vous avez raison. Si la France est le deuxième pays d’aviation dans le monde, elle le doit pour une large part à son maillage de petits terrains, à son tissu d’aéroclubs et à l’aviation populaire. C’est sur ce terreau que se sont développés Airbus, Dassault ou encore Eurocopter.

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L’aéroport d’Aulnat, à Clermont-Ferrand, fait partie de ces plateformes qui, pendant longtemps, n’ont guère eu besoin de subventions. La crise a modifié cet équilibre. Cependant la situation se redresse progressivement et Aulnat n’a donc pas dit son dernier mot en matière d’aviation de ligne !

Le jour où le TGV atteindra Clermont-Ferrand, l’axe aérien entre cette ville et Paris risque de fortement régresser, voire de disparaître. Aulnat peut rester cependant la porte d’entrée de Clermont-Ferrand vers le reste de l’Europe. La situation demeure toutefois très difficile car l’État ne dispose pas de budget pour subventionner ces types d’aéroport alors que la crise du transport aérien a fragilisé une partie de leurs liaisons.

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D’autres types d’industries se sont installées sur des aéroports. L’activité du terrain de Tarbes doit beaucoup à SOCATA. Reims-Aviation est installée sur le tout petit aérodrome de Reims-Prunay, et MCR sur celui de Dijon-Darois. De petits terrains, où est installée une petite industrie de 50 salariés qui diffuse aussi nombre d’emplois induits, ne sont pas si rares. Non loin de Clermont-Ferrand, l’aérodrome d’Issoire est dans ce cas.

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Enfin, s’agissant monsieur Chassaigne de la publicité aux abords des aéroports, nous avons été un peu surpris d’une partie du débat au Parlement sur le distinguo entre « enceintes » et « emprises » : les recettes commerciales d’un grand aéroport ont pour objet la diminution des charges aéroportuaires. C’est pour cette raison que la publicité y est aussi présente. Il faut une définition claire du périmètre de publicité. Pour ma part, je vais faire rassembler toute l’information juridique possible et je vous répondrai par écrit.

(…) (suite et fin des échanges)

Pour en savoir plus : Site de l’AN - CR - Comm. Dev.Dur

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